不銹鋼種類繁多，按組織結構可分為鐵素體不銹鋼、奧氏體不銹鋼、馬氏體不銹鋼、雙相不銹鋼和沉淀硬化不銹鋼。按化學成分可分為鉻系不銹鋼、鉻鎳系不銹鋼和鉻錳系不銹鋼，分別對應于美國AISI標準的400、300和200系列。
由于不銹鋼具有耐高溫、防腐蝕、使用壽命長、對人體健康無害、可100%回收等優(yōu)點，其應用領域在不斷擴展。很多高檔腕表，用的是316L不銹鋼，泡在海水里沒事。高級一點的勞力士，用的是904L不銹鋼，“耐腐蝕性”會更好一點。
可是，讓很多人奇怪的是，為什么汽車不用不銹鋼生產(chǎn)，這樣不就擺脫了生銹的困擾了嗎？的確，從理論上來說，使用不銹鋼車身汽車使用壽命有望大幅度增長。那么車企為什么不用不銹鋼來造車呢？
保時捷911車身由冷軋鋼制成，由機器和人力共同制造，但從未涂漆。根據(jù)路試車手托德曼( Tottmann ) 1972年對媒體的介紹，在行駛了15萬公里后，這輛車仍然沒有生銹的痕跡，無論走到哪里都是人們關注的焦點。
不銹鋼信息中心對這款定制的911非常滿意，超出了所有人的預期。盡管結果出乎意料地好，但由于制造成本高的驚人，托德曼曾經(jīng)說過，這款特殊911的價格大約是普通911的兩倍。
如今，現(xiàn)代汽車車架采用的是鍍鋅鋼板，每噸要四五千，而不銹鋼的價格是它的3倍，304不銹鋼板的價格每噸一萬五千塊。
對于現(xiàn)在的廠家來說，鍍鋅鋼板本來就好用，沒必要花更多的成本去用不銹鋼來造車。雖說不銹鋼的剛性很強，但是一旦發(fā)生事故，很難進行修復，這個時候就要花費更多的維修成本。
如今這個時代是節(jié)能減排的時代，全世界的汽車企業(yè)現(xiàn)在都在搞一件事，那就是輕量化，在保證強度的情況下，實現(xiàn)更輕的重量是目前最核心的思路。
鋁合金的密度為2.8克/立方厘米（大于3的很少），鐵的密度為7.8克/立方厘米，而不銹鋼的密度接近了8克/立方厘米，已經(jīng)約為鋁合金的三倍了，這種情況下在同樣的材料體積下，不銹鋼就得比采用鋁合金重三倍。也比目前的大部分造車身用的普通鍍鋅板DC51D+Z要重（密度7.85左右）。
所以，不銹鋼的重量太重，如果用到車身上只會增加車輛重量，增加油耗，所以并不符合如今時代的發(fā)展潮流，注定不會被廠家所采用。
如今汽車現(xiàn)在使用的鈑金材料基本都是冷軋基料鍍鋅鋼板，多次沖壓成型，這就要求材料必須有很好的延展性，剛度強，不回彈。不銹鋼的延展性雖然很好，但是回彈性高，很難滿足多次沖壓和復雜成形的工藝要求。
更何況不銹鋼焊接、鉆孔都是很困難的。不銹鋼材質由于容易形成熱裂紋、膨脹系數(shù)大等問題使得實際焊接過程非常困難，先不說焊點的強度夠不夠，就這個熱膨脹系數(shù)大就非常影響焊接質量，想達到與鍍鋅板、鋁合金一樣的焊接強度，焊點至少要多一倍。
不銹鋼本身的涂漆性也比較差，這對于車企來說，要么投入重金改善技術，要么就是都生產(chǎn)金屬色的產(chǎn)品。
不銹鋼的反光能力很強，走到哪里都相當于一個移動鏡子，誰要開燈照到它保準慌花你的眼。這是一個相當大的不安全因素。
一般在車身設計中，都會加入吸能盒、沖擊力的傳輸通道等設計，用車身材料本身的形變，來吸收碰撞產(chǎn)生的力量。
如果使用不銹鋼，那么車確實看起來如同坦克一樣“堅不可摧”，車本身吸收不了，那不就得都傳給車內最軟的人體了？這也就意味著，不銹鋼車身無法吸收撞擊能量，反而會使車內乘客受到更大的損傷。
車在收到碰撞之后，車架前后是需要變形吸能的，而車架則不能變形，而且還有保證車門可以打開。這個強度是不銹鋼無法達到的，一般不銹鋼屈服強度也就300MPa左右，做車架的高強鋼可以做到1000MPa。所以對安全性毫無保證，自然而然也就沒人用不銹鋼做汽車了。
不銹鋼還有另一個優(yōu)點就是耐腐蝕，然而這個優(yōu)勢在如今的科技面前，似乎不夠明顯。
現(xiàn)在汽車使用的鍍鋅鋼板，本身鍍鋅的目的就有防腐蝕的作用。當鍍鋅量為350g/m²的時候，鍍鋅鋼板在屋外的壽命，田園地帶15到18年，工業(yè)地帶3到5年。
除了材料本身的防銹，還可以通過涂裝工藝、空腔注蠟等方式對車身進行防銹處理，如今的防銹技術足夠成熟，車企自然就選擇放棄成本太高的不銹鋼了。
不銹鋼種類繁多，按組織結構可分為鐵素體不銹鋼、奧氏體不銹鋼、馬氏體不銹鋼、雙相不銹鋼和沉淀硬化不銹鋼。按化學成分可分為鉻系不銹鋼、鉻鎳系不銹…[詳細]
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